Плотность сети путей сообщения

Плотность сети путей сообщения - показатель, характеризующий обеспеченность терр. транспортными путями. Уровень транспортного обслуживания хоз. объектов и нас. зависит от протяженности сети путей сообщения, их пропускной, провозной способности, конфигурации, размещения транспортных линий и других факторов. Очевидно, что данный показатель тем выше, чем более развита сеть путей сообщения.

Различия в обеспечении путями сообщения отдельных стран и регионов характеризуются показателем плотности сети dS, км/1000 км2, измеряемым отношением протяженности эксплуатационной длины сети Lэ к пл. терр. S: dS=1000 Lэ /S. Однако при равной пл. двух регионов потребность в транспорте будет больше у того региона, численность нас. которого больше. Тогда плотность сети, характеризующая транспортную обеспеченность нас. (H) определяется по формуле, км на 10 тыс. чел.: dH=10000 Lэ /H. Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности терр. нем. статистик Э. Энгель предложил формулу определения единого показателя плотности сети dэ, км, с учетом и пл., и численности нас.:

  
Вместе с тем очевидно, что при одинаковой численности нас. и пл. терр. потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. Для учета этих факторов рос. инженер Ю. И. Успенский модифицировал формулу Энгеля, введя в знаменатель объем предъявляемых к перевозке грузов Q, тыс. т:
  
Приведенные формулы, хотя и не отражают в полной мере достаточность или оптимальность развития транспортной сети, но являются важным индикатором уровня обеспеченности терр. путями сообщений отдельных видов транспорта. Для определения комплексного показателя плотности сети различных видов транспорта dк, прив. км, предложено указывать приведенную длину путей сообщения Lприв. км, и учитывать только обжитую пл. So рассматриваемого региона:
 

Л.И. Василевский предложил коэффициенты приведения транспортных линий к 1 км ж.д. с учетом сопоставимых уровней их пропускной и провозной способности: для усовершенствованной автомагистрали- 0,45, для автодороги с обычным твердым покрытием- 0,15, для речного пути- 0,25, для магистрального газопровода- 0,30 и для нефтепровода среднего диаметра- 1. Пользуясь формулой определения комплексной плотности сети dк, можно, хотя и с большой степенью условности, сопоставить транспортную обеспеченность различных стран и регионов мира. РФ имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности, сопоставимые только с показателями стран Африки и Азии. Это, безусловно, свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания потребителей в нашей стране и необходимости дальнейшего развития путей сообщения РФ. Однако, соотношение плотности приведенной транспортной сети РФ и США 1:5 (2,0 и 10,5 км) не полностью отражает разрыв в уровне транспортной обеспеченности этих стран.

Следует учитывать также интенсивность использования транспортных ресурсов и их доступность потребителям. Плотность ж.-д. сети РФ составляет 0,51 км на 100 кв. км. Это значительно ниже плотности ж.д. не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине- 2,76 км, в Белоруссии- 2,77 км, Латвии- 3,60 км, Грузии- 2,2 км, Узбекистане- 0,79 км, Казахстане- 0,53 км на 100 км2). Очевидно, что в РФ необходимо стр-во новых ж.-д. линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Плотность сети путей сообщения - важнейшая характеристика гор. транспортной сети. К транспортной сети города предъявляются следующие требования: обеспечение нормативного времени на трудовые поездки и связи всех жилых р-онов с осн. пунктами тяготения; соответствие провозной способности расчетному пассажиропотоку в часы пик; проектирование остановок транспорта с расстоянием между ними примерно 500 м, а при наличии скоростных видов транспорта- с увеличенным расстоянием между остановками (1–2 км); отнесение пересечений, в сторону от сложного узла. Осн. условия выбора видов гор. пассажирского транспорта для успешного транспортного обслуживания города: соответствие его провозной способности мощности пассажиропотоков; скорость, зависящая на осн. направлениях от вида транспорта, формы и размеры терр. города; соблюдение норм времени на передвижение пассажира. При наличии конкурирующих видов транспорта выбирается наименее вредный с экологической точки зрения и наиболее экономичный.

Большая плотность сети создает удобства подхода к остановкам транспорта. По существующим нормам плотность сети путей сообщения должна обеспечивать время подхода пассажира в пределах 5 минут. История развития городов привела к разнообразной конфигурации их планировочной структуры. Различают свободную (в средневековых восточных и европейских, городах) схему, которая усложняет работу транспорта; радиальную схему (в старых городах с незначительными транспортными потоками), осуществляющую удобную связь центра с периферийными р-онами, но усложняющую связь между периферийными зонами; радиально-кольцевую схему (в крупных старых городах), являющуюся развитием радиальной схемы и устраняющую недостаток последней.

В городах сравнительно молодых распространена прямоугольная схема, в которой наблюдается довольно равномерная транспортная нагрузка магистралей и дублирующих связей и отсутствие кратчайших связей в диагональных направлениях. Прямоугольно-диагональная схема городов устраняет недостаток прямоугольной схемы. Часто встречаются комбинации схем для различных р-онов крупных городов. Качество и уровень транспортного обслуживания так же в большой степени определяются маршрутной системой, т. е. совокупностью маршрутов всех видов транспорта. Осн. показателями, характеризующими маршрутную сеть, кроме плотности сети путей сообщения, являются прямолинейность сообщения, степень сложности узла, степень разветвленности и др. Плотность сети путей сообщения должна быть достаточной для уменьшения расстояния пешеходных подходов к остановкам транспорта, но не очень большой для обеспечения необходимых скоростей сообщения. Оптимальной считается плотность сети 2,0-3,5 км/км2