Оборот (рейс) подвижного состава

Оборот (рейс) подвижного состава (средств транспорта) - комплексный качественный показатель работы организаций транспорта, характеризующий использование средств транспорта по времени. Отражает результаты технологической, экономической и организационной деятельности всех звеньев производственного процесса каждого вида транспорта, характеризует как степень использования подвижного состава, так и сложность работы, дисциплинированность и организованность транспортников.

Оборот подвижного состава влияет на потребность в транспортных средствах для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается подвижной состав, тем меньшим парком транспортных средств можно выполнить планируемые перевозки грузов и пассажиров. Термины «оборот и рейс подвижного состава» используются также при анализе технологических процессов работы транспортных средств. Причем содержание данных терминов и их использование, как при анализе производственного процесса, так и при выполнении конкретных видов перевозок, на различных видах транспорта имеет особенности. Напр., понятие «оборот» при оценке работы пассажирского флота не используется, так как продолжительность оборота пассажирского судна равна продолжительности рейса.

Ускорение оборота подвижного состава транспорта- важная народнохозяйственная задача. Большое влияние на улучшение данного показателя оказало внедрение в практику хоз. деятельности достижений НТП, средств автоматики и телемеханики, модернизация и реконструкция предприятий инфраструктуры транспорта и др. Напр., на ж.-д. транспорте на ускорение оборота подвижного состава серьезно повлияли мероприятия по широкому внедрению на сети электрической и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматическую сцепку.

Наряду с осуществлением технической реконструкции важное значение имело дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений ж.д., широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения оборота транспортных средств: сокращение рейса путем устранения нерациональных перевозок; уменьшение порожнего пробега подвижного состава; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя транспортных средств под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения транспортных средств; рационализация их простоев в пунктах погрузки и выгрузки; совершенствование всей системы управления транспортом.

В экономической литературе описывается два подхода к оценке эффективности ускорения подвижного состава транспорта. Первый подход заключается в определении эффекта от экономии единицы времени подвижного состава (напр., на ж.-д. транспорте- вагоно-часа). В данном случае масса эффекта от проведения конкретного мероприятия по ускорению оборота определяется как произведение достигаемой суммарной экономии времени подвижного состава в результате осуществления конкретного мероприятия на экономическую оценку единицы времени транспортного средства. При этом на величину данной экономической оценки существенно влияет большой круг факторов, учет которых при ее определении на каждом виде транспорта имеет свою специфику. Напр., на ж.-д. транспорте применяемые методические рекомендации для оценки отраслевого эффекта получаемого в результате ускорения оборота вагона позволяют учитывать только те варианты мероприятий, которые не требуют больших капитальных вложений.

Кроме того, в расчет принимается лишь условная экономия эксплуатационных расходов. При наличии неудовлетворенного спроса на перевозки ж.-д. транспортом в отдельных регионах, экономия времени подвижного состава может предотвращать дополнительные капиталовложения в локомотивный и вагонный парк, необходимый для выполнения спроса на перевозки. Более того, в условиях высокой загруженности постоянных устройств ж.- д. транспорта, появляются благоприятные условия для эксплуатации этого парка. Некоторыми авторами в основу оценки удельного эффекта предлагается закладывать добавочную или теряемую при этом прибыль. Однако ее оценка также в методическом плане требует дополнительных исследований. Отличительная черта второго подхода состоит в том, что оценку массы эффекта от ускорения оборота подвижного состава рекомендуется определять применительно к конкретным условиям осуществляемых мероприятий. Однако, рассчитанная по данному подходу величина чаще всего представляет собой завышенную оценку эффекта, который может быть получен в действительности.

Следует отметить, что вероятность завышения или занижения эффекта, получаемого при применении любого подхода довольно велика. С одной стороны, природа потерь эффектов от ускорения оборота средств транспорта заключается в том, что одна и та же единица подвижного состава проходит последовательно несколько операций на множестве элементов сети и экономия на одном из них может быть «съедена» на другом. Поэтому результирующая экономия бюджета времени подвижного состава в пределах транспортной системы к.-л. уровня не равна сумме экономии на отдельных ее элементах. При таком рассмотрении становится очевидной ошибочность оценки ускорения работы к.- л. элемента без учета его взаимодействия с другими элементами сети. С другой стороны, следует иметь в виду, что даже вполне «реальная» экономия времени подвижного состава на том или ином участке сети может не иметь смысла, если она не обеспечена наличием дополнительного пассажиро- и грузопотока. Между тем спрос на транспортную продукцию в терр. и временном аспектах не всегда совпадает с потребностью в ней при значительной неудовлетворенности потребности в целом по сети.

Однако неправильным было бы полагать, что экономия времени подвижного состава эффективна лишь в том случае, если имеется перспективный пассажиро- и грузопоток и считать последнее критерием целесообразности ускорения операций в транспортных сетях. Возможно, что проведение соответствующих мероприятий будет иметь смысл и при отсутствии дополнительной потребности в перевозках. Только в этом случае величина эффекта будет определяться частичной экономией эксплуатационных расходов, а также капитальных вложений в той ее части, в которой предполагается использование подвижного состава в других целях (напр., превратить «сэкономленный вагон» в склад на колесах и уменьшить тем самым потребность в складских пл. и перегрузочных средствах). Ощутим и эффект от повышения стабильности перевозочного процесса, чему способствует пополнение парка подвижного состава в резерве.

Как видно, первый аспект потерь эффектов ускорения связан с внутренними особенностями транспортного производства- его динамизмом, пространственной разобщенностью и технологической связностью. Второй аспект больше учитывает инфраструктурную природу транспорта, его внешние взаимосвязи. К сожалению, внимание экономистов чаще всего привлекает лишь проблема соотношения прироста провозной способности и спроса на него. Однако, более существенные и, самое главное, в большей степени поддающиеся регулированию, потери эффектов ускорения происходят внутри транспорта из-за несогласованной работы его звеньев, из-за искусственного расчленения их в технико-экономических обоснованиях мероприятий по ускорению оборота подвижного состава.